Co to właściwie za samochód?
Duży samochód z bardzo krótką nazwą. Nawet spacji nie zmarnowano. MGS6. To największy elektryczny model MG. Jest naprawdę przestronny, do tego stopnia, że więcej miejsca będzie potrzebne chyba tylko wtedy, gdy na rodzinny wyjazd zabieracie nie namiot, ale pół pola kempingowego. Można go też wyposażyć bardzo bogato, a najmocniejsza wersja ma dwa silniki. Na tym prawdopodobnie kończy się marsz MG w stronę klasy wyższej. Jeśli komuś nadal mało mocy, potrzebuje skrętnej tylnej osi i zawieszenia pneumatycznego, jest już marka IM, która w Chinach funkcjonuje obok MG, a w Europie korzysta z tej samej sieci importera. Sam S6 jest wyraźnie większy od MGS5, który zadebiutował na początku 2025 roku, choć oba modele są technicznie spokrewnione. Podstawowa wersja ma napęd na tył, ale można też wybrać dodatkowy silnik z przodu. Po jeździe obiema odmianami nie jesteśmy jednak pewni, czy warto.
Dobrze ale jakiej to klasy auto?
Ceny zaczynają się od 200 tys. PLN i jak na te pieniądze miejsca jest naprawdę dużo. MGS6 oferuje nieco więcej przestrzeni niż elektryczne crossovery koncernu Volkswagena, takie jak ID.4, Skoda Enyaq czy spokrewniony z nimi Ford Explorer. Pod względem zasięgu za tę samą kwotę również potrafi wypaść lepiej od części z nich. Francuzi jednak nie śpią. Citroën ë-C5 Aircross potrafi zaoferować podobny zasięg za mniejsze pieniądze, a Renault Scenic większy zasięg za podobną cenę. Do tego dochodzi Kia EV5, która zapowiada się na wyjątkowo trudnego rywala.
Wygląda nieco… Chińsko!
Tak. I to jest pewien problem. Wystarczy przejrzeć ofertę Geely, XPenga, Leapmotora, BYD czy Nio, żeby znaleźć sporo SUV-ów o podobnych, miękko poprowadzonych liniach i dość zachowawczej stylistyce. Z drugiej strony, jeśli z kilku nowych niemieckich elektryków klasy wyższej usuniecie charakterystyczne grille, różnice nagle zrobią się znacznie mniejsze. Coraz trudniej odróżnić, co jest „zgodne z trendami”, a co wygląda po prostu jak wynik tego samego polecenia wpisanego do generatora obrazów. W środku też trudno mówić o rewolucji. Mamy dwa ekrany, układ który wygląda znajomo i kabinę, która nie próbuje nikogo zaskoczyć. Na szczęście ekrany działają szybko, obsługa jest dość prosta, a — chwała komu trzeba — zostało też całkiem sporo prawdziwych przycisków. Materiały są przyjemne, montaż solidny. Może i nie ma tu wielkiej fantazji, ale jest dużo porządku.
Dobrze. Teraz konkrety o napędzie
Wszystkie wersje korzystają z akumulatora o pojemności użytkowej 74,3 kWh. Jest wyjątkowo cienki, dzięki czemu nie zabiera zbyt wiele miejsca na nogi. Wykorzystuje ogniwa NMC, a nie tańszą chemię LFP stosowaną przez MG w słabszych odmianach. Wersja z napędem na tył ma 244 KM. Odmiana z dwoma silnikami dostaje dodatkowy silnik przedniej osi o mocy 161 KM. Nie można jednak po prostu dodać obu wartości, ponieważ akumulator nie jest w stanie zasilać obu jednostek pełną mocą jednocześnie. Dlatego maksymalna moc wersji z napędem na cztery koła wynosi 361 KM. Przedni silnik włącza się dopiero wtedy, gdy tylny wykorzystuje około 80 proc. maksymalnego momentu lub gdy pojawia się uślizg. W praktyce samochód przez większość czasu zachowuje się więc jak tylnonapędowy. Podstawowa wersja przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy. Dwusilnikowa robi to w 5,1 sekundy. Różnicę zdecydowanie czuć przy wyprzedzaniu, ale słabsza odmiana też nie jest zawalidrogą.
Zasięg wynosi około 529 km dla wersji z jednym silnikiem i 484 km dla odmiany dwusilnikowej. Część konkurentów potrafi więcej. MGS6 nie zachwyca też szybkością ładowania. Maksymalna moc to 144 kW, więc ładowarka 150 kW w zupełności wystarczy. Problem w tym, że uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. trwa 38 minut. To dziś raczej przeciętny wynik. W naszym teście odmiana z dwoma silnikami zużywała około 24,9 kWh/100 km, co dawałoby mniej więcej 300 km realnego zasięgu. Wersja z jednym silnikiem była nieco oszczędniejsza i pozwalała liczyć na około 320 km. Trzeba jednak dodać, że warunki były zimne i wietrzne. Czyli właściwie najgorszy możliwy scenariusz.
A jak jeździ MGS6?
Jak na elektrycznego crossovera — całkiem dobrze. Poprzeczka w tej klasie nie jest może zawieszona szczególnie wysoko, ale S6 potrafi dać kierowcy trochę satysfakcji. Reakcje na gaz i hamulec są dobrze zestrojone, więc łatwo jechać płynnie. Układ kierowniczy działa naturalnie, a samochód sprawia wrażenie lżejszego od wielu konkurentów. I faktycznie taki jest. Tylnonapędowa wersja waży około 1900 kg, co jak na duży elektryczny SUV nie jest przesadą. Czuć też, że to tylne koła odpowiadają za napęd, dzięki czemu przy wyjściu z zakrętu samochód nie wypycha przodem tak mocno jak niektóre elektryczne SUV-y. Zawieszenie potrafi lekko podskakiwać na nierównościach, ale kabina jest dobrze wyciszona. Całość sprawia solidne, dojrzałe wrażenie.
Jaki jest werdykt?
MGS6 jest duży, przestronny i ma dobrze zaprojektowane wnętrze. Stylistyka jest poprawna, znaczek MG nikogo już specjalnie nie dziwi, gwarancja jest długa, a marka ma dziś dostęp do dużej sieci dealerskiej. To samochód, który bardzo dobrze trafia w potrzeby klienta. I, co ciekawe, całkiem nieźle jeździ. Nie tylko dlatego, że osiągi i prowadzenie są przyzwoite. Równie ważne jest to, że irytujące systemy wspomagające kierowcę, które potrafiły doprowadzić do szału w starszych MG i innych chińskich autach, zostały wreszcie dobrze okiełznane. Największy problem MGS6 jest więc dość zaskakujący. Cena. W chwili powstawania tego tekstu MG nie korzystało z takich dopłat jak część europejskich producentów, przez co model potrafił być droższy od rywali oferujących podobny zasięg i równie dobre właściwości jezdne. A wtedy przewaga dużej kabiny i przyzwoitego prowadzenia przestaje być aż tak przekonująca.
