Na pierwszy rzut oka spokojnie mógłby uchodzić za jedno albo drugie. Ma pudełkowate nadwozie, ramową konstrukcję, pionowo ustawiony przód, kwadratowe nadkola, wysuwane stopnie boczne i koło zapasowe zawieszone na tylnej klapie. Tyle, że nie jest ani Toyotą, ani Defenderem. To BYD.
To dlaczego z tyłu nie jest napisane „Zbuduj Swoje Marzenia”?
Właściwie prawdziwe modele BYD już od pewnego czasu nie noszą pełnego napisu „Build Your Dreams”, bo ktoś najwyraźniej zorientował się, że był to fatalny pomysł. Dokładniej pięć minut po debiucie marki w Wielkiej Brytanii. Tutaj nazwy nie ma jednak z jeszcze prostszego powodu. To nie jest zwykły BYD, lecz Denza. Przy tej okazji kilka słów wyjaśnienia: Denza przedstawia się jako „technologiczna marka motoryzacyjna premium Grupy BYD”. Jej samochody pojawią się na drogach Wielkiej Brytanii od października, gdy pierwsi klienci odbiorą model Z9 GT, który ma rywalizować z Porsche Taycanem. Pełna nazwa prezentowanego auta będzie brzmiała Denza Bao 5. Wcześniej znaliśmy je jako Fangchengbao Bao 5 — pod taką nazwą model sprzedawany jest w Chinach od 2023 roku. Do Europy ma dotrzeć pod koniec roku razem z vanem D9 i supersamochodem z serii Z.
Czy to samochód elektryczny?
Nie, choć pod podwoziem znajduje się całkiem pokaźny akumulator o pojemności 31,8 kWh. Współpracuje on z dwoma silnikami elektrycznymi i pozwala przejechać około 90 km wyłącznie na prądzie, z napędem na cztery koła. Bao 5 jest jednak hybrydą plug-in. Pod maską znajdziemy więc także turbodoładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra. Jego głównym zadaniem jest ładowanie akumulatora. Łączny zasięg całego układu ma wynosić około 864 km. Oba źródła napędu mogą też działać jednocześnie. Wtedy kierowca ma do dyspozycji 537 KM i 760 Nm momentu obrotowego. Jeśli ktoś uzna, że prawie trzytonowy SUV powinien przyspieszać jak samochód sportowy, Bao 5 spełni tę zachciankę. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 4,8 sekundy, nawet w podstawowej wersji. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h.
Jak jeździ się po asfalcie?
Denza pierwszym śmiałkom pozwoliła na bardzo krótką przejażdżkę podczas Festiwalem Prędkości w Goodwood (UK). Przez „bardzo krótką” rozumieć należy kilka wiejskich dróg, dwa ronda i najwyżej dziesięć minut za kierownicą. Trudno nazwać to pełnoprawnym testem, ale pierwsze wrażenie też ma znaczenie. Co ciekawe, Bao 5 rzadko sprawia wrażenie samochodu mającego ponad 500 KM. Jeżeli nie jedziemy w trybie Sport, reakcja na gaz jest zaskakująco ospała. Mimo obecności silników elektrycznych auto zachowuje się tak, jakby przez chwilę zastanawiało się, skąd właściwie ma wziąć moc, zanim w końcu ruszy z miejsca. Nie jest to idealne podczas włączania się do ruchu. Bardzo szybko daje też o sobie znać masa wynosząca około trzech ton. Gdy Bao 5 już się rozpędzi, kierowca zaczyna się zastanawiać, kiedy znów będzie trzeba go zatrzymać. Na szczęście pedał hamulca jest dość twardy i zapewnia przyzwoite wyczucie. Układ kierowniczy również został rozsądnie zestrojony jak na samochód tej wielkości. Auto łatwo ustawić na drodze, a wspomaganie nie jest przesadnie mocne.
W zakrętach nadwozie oczywiście wyraźnie się przechyla. Nikt chyba nie oczekiwał, że trzytonowe pudełko będzie poruszać się jak Alpine A110. Znacznie większym problemem okazał się komfort jazdy. Na nierównych drogach Bao 5 zachowywał się bardzo nerwowo i nieustannie podskakiwał. To dość zaskakujące, bo był wyposażony w zaawansowane hydrauliczne zawieszenie DiSus-P, które ma kontrolować każde koło osobno i reagować w ciągu milisekund. Najwyraźniej milisekundy nie wystarczyły. Hałas opon i szum powietrza są dobrze wyciszone, ale mały, czterocylindrowy silnik benzynowy potrafi narobić sporo zamieszania, gdy wchodzi na wysokie obroty, aby doładować akumulator. Przy mocnym przyspieszaniu jego drgania są nawet wyczuwalne na pedale gazu. Podczas jazdy komputer pokazał średnie zużycie paliwa na poziomie około 10,7 l/100 km. To daleko od oficjalnego wyniku WLTP, odpowiadającego mniej więcej 4,1 l/100 km. Emisję CO₂ określono na 30 g/km. Akumulator można natomiast ładować z mocą 100 kW. Uzupełnienie energii od 30 do 80 procent ma zająć 16 minut.
Czy radzi sobie w terenie?
Denza wielokrotnie zapewniała, że Bao 5 stworzono z myślą o naprawdę trudnym terenie. Problem w tym, że na razie jeżdżono nim wyłącznie po zniszczonym asfalcie. Na papierze wszystko wygląda jednak całkiem obiecująco. Samochód ma ramową konstrukcję, dwie elektronicznie sterowane blokady mechanizmów różnicowych oraz wspomniane hydrauliczne zawieszenie, dostępne w najwyższej wersji wyposażenia. Układ może obniżyć nadwozie o 50 mm lub podnieść je aż o 90 mm. W najwyższym ustawieniu prześwit wynosi 310 mm. Kąt natarcia to 39 stopni, a kąt zejścia 34 stopnie. Dla porównania podobnie wyceniony Defender 110 z zawieszeniem pneumatycznym oferuje kąt natarcia 37,6 stopnia, ale za to znacznie lepszy kąt zejścia wynoszący 42 stopnie. Denza twierdzi również, że hybrydowy układ napędowy został „specjalnie zaprojektowany do pracy w trudniejszych warunkach”. Tak zwana energetyczna blokada centralna ma rozdzielać moment obrotowy pomiędzy osiami 30 razy szybciej niż klasyczny, mechaniczny mechanizm różnicowy. Do wyboru jest aż 16 trybów jazdy. Jeden z nich pozwala wykonać „nawrót w stylu lamparta”. Tylna część samochodu pozostaje wtedy niemal nieruchoma, a przednie koła przeciągają auto po okręgu o 360 stopni. Nie, my też nie wiedzieliśmy, że lamparty tak zawracają.
Jak wygląda wnętrze?
Mamy nadzieję, że lubicie ekrany. Bao 5 standardowo otrzymuje 12,3-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, ogromny ekran centralny o przekątnej 15,6 cala z wbudowanymi usługami Google oraz dodatkowy, 12,3-calowy ekran dla pasażera. Można na nim oglądać filmy albo uruchomić pokładowy system karaoke. Dokładnie tego potrzebujecie podczas przeprawy przez błotnistą leśną drogę. W standardzie znajduje się również wyświetlacz head-up, a tradycyjne lusterko wsteczne można przełączyć w tryb cyfrowy. Same ekrany wydają się jednak przeładowane informacjami i niezbyt intuicyjne w obsłudze. Na szczęście część ważniejszych funkcji terenowych nadal obsługuje się za pomocą dużych, fizycznych przycisków. Prawdziwe przyciski i pokrętła znajdziemy również na kierownicy. W kabinie rozmieszczono też solidne uchwyty, których można się złapać, gdy droga przestanie przypominać drogę.
Bardzo dobre wrażenie robi też standardowy system audio Devialet z 18 głośnikami oraz ogromny dach panoramiczny. Miejsca jest pod dostatkiem dla całej piątki pasażerów. W tunelu środkowym znajduje się ogromny schowek mieszczący osiem butelek. Może on chłodzić napoje do temperatury -6°C albo podgrzewać je do 50°C. To prawdopodobnie najważniejsza informacja w całym teście. Bagażnik ma pojemność 475 litrów. To wyraźnie mniej niż w pięcioosobowym Defenderze 110, który oferuje 786 litrów, oraz Land Cruiserze z bagażnikiem o pojemności 573 litrów. Tylna klapa otwiera się również w niewłaściwą stronę z punktu widzenia rynków z ruchem prawostronnym. Ups.
Ile to kosztuje?
Lepiej usiądźcie. Tanio nie będzie. Na rynku brytyjskim pojawią się dwie wersje wyposażenia. Podstawowa Elegance została wyceniona na 69 500 funtów. W cenie otrzymujemy skórzaną tapicerkę, podgrzewane przednie i tylne fotele, podgrzewaną kierownicę, cały zestaw pokładowych ekranów, dach panoramiczny oraz 18-calowe koła. Najwyższa wersja Ultimate kosztuje 78 880 funtów. Dodaje 21-calowe felgi, elektrycznie wysuwane stopnie, zaawansowane hydrauliczne zawieszenie, cyfrowe lusterko wsteczne oraz tapicerkę ze skóry Nappa. Dla porównania Defender 110 kosztuje od 64 315 funtów w wersji z wysokoprężną miękką hybrydą. Za odmianę hybrydową plug-in trzeba zapłacić co najmniej 71 840 funtów. Denza najwyraźniej nie obawia się jednak, że ambitna cena odstraszy klientów. „Europejscy klienci premium kochają SUV-y, dlatego jesteśmy przekonani, że Denza Bao 5 odniesie tutaj ogromny sukces” — mówi Stella Li, jedna z najważniejszych osób w Grupie BYD. Pewności siebie zdecydowanie im nie brakuje.
